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汽车保养在长春哪家最好?

年产千万辆汽车,以前在我们的视野里,只有美国、德国、日本这些汽车超级大国才有这个能力,而如今在中国,这一切很快就要变成现实了。

  新一轮造车运动

  或许很多人没有想到,中国加入WTO后的头半年,中国汽车市场会如此之火爆,完全超
出了政府官员、专家、厂商和消费者当初的想像,在主要品牌,像桑塔纳、捷达、富康、帕萨特等并没有大幅度降价的前提下,上半年中国汽车市场的产销量增长了30%以上,照这个速度,今年的产销量预计在300万辆左右。

  消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利,引来了更多人的垂涎,一场新的汽车投资热风涌而起,新一轮造车运动开始了。   从3月份开始,记者在国内汽车行业采访所见到的,大都是一派热火朝天上汽车的场面。

  一方面,新的项目不断涌现。如北京现代轿车项目获得国家有关部门批准,年底新车就要下线,两年内将形成年产20万辆的生产能力;华晨中华轿车获得目录,即将上市,与宝马的合资项目尘埃落定,新车宝马3系明年有望正式投产;悦达并入东风,新的东风悦达获得轿车待遇,“千里马”下线指日可待;上汽通用五菱正式成立,通用在中国微型车市场新有斩获……

  另一方面,原有的工厂规模不断扩大,上新车型几乎成为共同的选择,目标均指向新的增长点——日益扩张的私人轿车市场。   原来的四大微型车厂“无一漏网”,长安集团除原有长安铃木准备明年推出新车外,长安福特轿车年底将走下生产线,昌河铃木的“北斗星”在沉寂两年后终于开始强力反击,哈飞不甘心只有“中意”,“赛马”轿车用新价位“低空出击”,柳微获得通用支持,除现有新车型外,一款新的中型MPV不久将正式问世,初略算一下,加上原有微车产能,其每家两年内的生产能力都将超过30万辆,一些厂家还可以达到50万辆。

  原有的三大轿车厂在推陈出新方面当然也毫不逊色,上海大众随着汽车一厂技改工程的完工,现时年产能力已达到45万辆,两年内超过50万辆没有丝毫问题;神龙富康四大车型全面发动,占据了原已形成的15万辆生产线,如市场允许,30万辆的能力也有望很快形成;今年销售增速最快的一汽大众现在是满负荷生产,正在抓紧改造油漆生产线,以进一步提高产能。在提高生产能力方面,这三家经验实足,显然不会落伍于新对手。

  除去这些老的轿车厂,加入WTO前新上的天津丰田、广州本田、风神汽车、海南马自达、上汽奇瑞等没有一家不在筹划推出新车型,加紧扩大生产能力。

  民营企业也不示弱,吉利汽车宣布,明年将形成四大主力车型,30万辆的经济型轿车基地正在抓紧建设,2005年将形成年产50万辆的能力。

  与此同时,还有一些轿车项目在等待批复中,如东南汽车的三菱“菱帅”、东风日产、烟台大宇蓝龙等。

  除了轿车外,客车行业也是风起云涌,受厦门“大金龙”、“小金龙”低成本扩张获得“暴利”的影响,长城汽车、长安汽车等一大批企业都进入客车领域,连“摩帮(摩托车企业)”也不甘示弱,重庆力帆进军客车行业已既成事实。

  商用车领域更不例外,除原有的解放、东风外,还有庆铃汽车、北汽福田、春兰等新军,他们中许多与外方的合资项目正在加紧商淡中。   记者初步计算,到2005年,中国汽车的生产能力将从去年的400多万辆猛增到一千万辆以上。

  谁为过剩的生产能力买单

  按照现在的增长速度,估计到2005年,国内汽车市场的总需求量将超过400万辆,有专家进一步乐观地预测,将达到500万辆。

  政府有关部门制定的规划中,曾谨慎地预测到2005年的汽车需求量在350万辆。

  不管是谨慎的350万辆,还是乐观的500辆,与将要形成的产能相比,差距最少在一倍以上,这还不包括2005年配额取消后“长驱直入”的进口车。

  果真如此,将上演与“九五”期间惊人相似的一幕。“九五”期间,有关部门曾预测,到2000年,中国汽车产销量将达到300万辆至400万辆,其中轿车120万至150万辆,结果是到2000年,汽车产量仅200万辆,其中轿车才80万辆。

  理想与现实之间的差距,最后导致相当一批汽车生产企业产能发挥不出来,不仅不能归还银行贷款,而且连利息都付不起。不得已,最后一大批汽车厂实施了“债转股”。

  照目前这个势头,到时候肯定又有一大批汽车厂面临同样的境地,那谁又会为多余的汽车生产能力买单呢?

  要弄清这个问题,自然要弄清现在是谁在掏钱干汽车:

  一是政府投资。目前,中国的汽车厂95%以上是国有企业或国有控股企业。其建设资金多为地方政府部门从不同渠道筹集,不能否认,绝大部分是纳税人的钱。

  二是股民的钱。汽车企业在中国绝大部分都是国有大型骨干企业,基本上都已上市,其可以通过上市、增发、配股等多种手段从股市上“圈钱”进行再投入。

  三是民营企业的钱。这部分应该是象征性的极少数,像吉利汽车这样的屈指可数,即使这几个具有代表性的企业,最近也在寻找上市的途径,以摆脱干汽车的风险。

  从目前中国汽车工业的投资渠道可以看出,如果这些汽车能力空放,买单的不是国家,就是股民。如果国家买单,“债转股”自然是最好的方式,谁叫银行有一定比例的坏帐准备金呢?至于股民,不是告诉你“股市有风险,投资应谨慎”吗?   或许有人说,现在许多项目是外资与中资一块绑着干,难道他们不怕风险吗?其实远不是这么回事。

  跨国汽车公司投资中国汽车业,赚钱是肯定的,只是赚得多或赚得少而已,正因为如此,到中国生产汽车的“入门证”才显得那么金贵。

  外方与中国合作生产汽车,首先,批你项目,就先要让你用CKD方式装一批车,有人形容说这叫“合理逃税”,今年年底北京现代轿车将用这种方式生产2000辆索娜塔,以供应北京出租车更新市场,其次,在没有实现零部件100%“中国造”之前,可以向企业卖大量的进口汽车零部件;三是可以卖设备,轿车项目投资中,相当一批设备采购要按外方的要求行事;四是可以卖技术,与中方合作,核心技术,包括引进车型,都是要花钱的。正因为有这么多赚钱的门道,外方在中国投资一般稳赚不赔,像已成往事的广州标致,今日一蹶不振的北京吉普,中方凄惨不已,外方却早已是赚得“盆满钵满”。

  中国汽车缺什么

  眼看中国汽车生产能力要放空,许多业内人士并不着急。他们认为,中国汽车之所以长不大,关键是竞争不充分,只有投资过剩,才会有充分的竞争,这是中国汽车工业成长必须付出的代价。

  这种观点从理论上看,是有道理的,但现实的结果是,“九五”期间中国各地大干快上,汽车生产能力严重放空,并未形成汽车生产向优势企业集中的效应,反而是企业越来越多,“大的吃不饱,小的饿不死”。

  究竟是什么原因?依记者看,这是没有公平、公正、公开的竞争环境造成的。这也正是中国汽车最缺的东西。其主要表现为:

  一、投资主体仍是国有资本为主。“手心手背都是肉”,谁都不能死。按理,桑塔纳降到七八万元,一大批与其生产同类型轿车的企业只能关门,或向其投靠。结果是,桑塔纳不敢下狠心降价,为什么?它降价别人也能跟进,别人的市场份额它抢不过来。年产20万辆与年产三五万辆同类轿车的企业可以站在一个战壕里搏击,经济规律在中国汽车行业失灵了。这些年产三五万辆的企业拼的是什么?是国有资本,我成本上拼不过你,可以“债转股”嘛!反正国家不会让我死掉。所以,迄今为止,我们基本上没有看到哪家大型汽车企业从市场竞争中出击,顶多用值钱的“壳资源”(汽车生产许可证)套一个项目再干。

  二、地方保护主义难以铲除。由于地方政府投资当地汽车工业,自然会对自己的孩子另眼相看。在上海、武汉、长春、重庆等任何一个汽车大省或大市,看看街上的出租车,你就知道地方保护主义有多厉害,这还不说对本地人购买外地车设置的其它门槛。

  汽车工业是一个规模经济的产业,中国汽车工业要将价格降下来,形成竞争力,没有经济规模肯定不行,若要形成规模,现有企业就必须向优势企业集中,只有这样,中国才会有五六万元中档轿车和年产百万辆的汽车工厂出现。

  而这一切,取决于政府的准确站位和不越位。让国有资本逐渐退出来,让其它资本更多地进入。或许,这是真正解决中国汽车工业诸多问题的最佳途径。


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