年产千万辆汽车，以前在我们的视野里，只有美国、德国、日本这些汽车超级大国才有这个能力，而如今在中国，这一切很快就要变成现实了。
新一轮造车运动
或许很多人没有想到，中国加入WTO后的头半年，中国汽车市场会如此之火爆，完全超
出了政府官员、专家、厂商和消费者当初的想像，在主要品牌，像桑塔纳、捷达、富康、帕萨特等并没有大幅度降价的前提下，上半年中国汽车市场的产销量增长了30%以上，照这个速度，今年的产销量预计在300万辆左右。
消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利，引来了更多人的垂涎，一场新的汽车投资热风涌而起，新一轮造车运动开始了。 从3月份开始，记者在国内汽车行业采访所见到的，大都是一派热火朝天上汽车的场面。
一方面，新的项目不断涌现。如北京现代轿车项目获得国家有关部门批准，年底新车就要下线，两年内将形成年产20万辆的生产能力；华晨中华轿车获得目录，即将上市，与宝马的合资项目尘埃落定，新车宝马3系明年有望正式投产；悦达并入东风，新的东风悦达获得轿车待遇，“千里马”下线指日可待；上汽通用五菱正式成立，通用在中国微型车市场新有斩获……
另一方面，原有的工厂规模不断扩大，上新车型几乎成为共同的选择，目标均指向新的增长点——日益扩张的私人轿车市场。 原来的四大微型车厂“无一漏网”，长安集团除原有长安铃木准备明年推出新车外，长安福特轿车年底将走下生产线，昌河铃木的“北斗星”在沉寂两年后终于开始强力反击，哈飞不甘心只有“中意”，“赛马”轿车用新价位“低空出击”，柳微获得通用支持，除现有新车型外，一款新的中型MPV不久将正式问世，初略算一下，加上原有微车产能，其每家两年内的生产能力都将超过30万辆，一些厂家还可以达到50万辆。
原有的三大轿车厂在推陈出新方面当然也毫不逊色，上海大众随着汽车一厂技改工程的完工，现时年产能力已达到45万辆，两年内超过50万辆没有丝毫问题；神龙富康四大车型全面发动，占据了原已形成的15万辆生产线，如市场允许，30万辆的能力也有望很快形成；今年销售增速最快的一汽大众现在是满负荷生产，正在抓紧改造油漆生产线，以进一步提高产能。在提高生产能力方面，这三家经验实足，显然不会落伍于新对手。
除去这些老的轿车厂，加入WTO前新上的天津丰田、广州本田、风神汽车、海南马自达、上汽奇瑞等没有一家不在筹划推出新车型，加紧扩大生产能力。
民营企业也不示弱，吉利汽车宣布，明年将形成四大主力车型，30万辆的经济型轿车基地正在抓紧建设，2005年将形成年产50万辆的能力。
与此同时，还有一些轿车项目在等待批复中，如东南汽车的三菱“菱帅”、东风日产、烟台大宇蓝龙等。
除了轿车外，客车行业也是风起云涌，受厦门“大金龙”、“小金龙”低成本扩张获得“暴利”的影响，长城汽车、长安汽车等一大批企业都进入客车领域，连“摩帮(摩托车企业)”也不甘示弱，重庆力帆进军客车行业已既成事实。
商用车领域更不例外，除原有的解放、东风外，还有庆铃汽车、北汽福田、春兰等新军，他们中许多与外方的合资项目正在加紧商淡中。 记者初步计算，到2005年，中国汽车的生产能力将从去年的400多万辆猛增到一千万辆以上。
谁为过剩的生产能力买单
按照现在的增长速度，估计到2005年，国内汽车市场的总需求量将超过400万辆，有专家进一步乐观地预测，将达到500万辆。
政府有关部门制定的规划中，曾谨慎地预测到2005年的汽车需求量在350万辆。
不管是谨慎的350万辆，还是乐观的500辆，与将要形成的产能相比，差距最少在一倍以上，这还不包括2005年配额取消后“长驱直入”的进口车。
果真如此，将上演与“九五”期间惊人相似的一幕。“九五”期间，有关部门曾预测，到2000年，中国汽车产销量将达到300万辆至400万辆，其中轿车120万至150万辆，结果是到2000年，汽车产量仅200万辆，其中轿车才80万辆。
理想与现实之间的差距，最后导致相当一批汽车生产企业产能发挥不出来，不仅不能归还银行贷款，而且连利息都付不起。不得已，最后一大批汽车厂实施了“债转股”。
照目前这个势头，到时候肯定又有一大批汽车厂面临同样的境地，那谁又会为多余的汽车生产能力买单呢？
要弄清这个问题，自然要弄清现在是谁在掏钱干汽车：
一是政府投资。目前，中国的汽车厂95%以上是国有企业或国有控股企业。其建设资金多为地方政府部门从不同渠道筹集，不能否认，绝大部分是纳税人的钱。
二是股民的钱。汽车企业在中国绝大部分都是国有大型骨干企业，基本上都已上市，其可以通过上市、增发、配股等多种手段从股市上“圈钱”进行再投入。
三是民营企业的钱。这部分应该是象征性的极少数，像吉利汽车这样的屈指可数，即使这几个具有代表性的企业，最近也在寻找上市的途径，以摆脱干汽车的风险。
从目前中国汽车工业的投资渠道可以看出，如果这些汽车能力空放，买单的不是国家，就是股民。如果国家买单，“债转股”自然是最好的方式，谁叫银行有一定比例的坏帐准备金呢？至于股民，不是告诉你“股市有风险，投资应谨慎”吗？ 或许有人说，现在许多项目是外资与中资一块绑着干，难道他们不怕风险吗？其实远不是这么回事。
跨国汽车公司投资中国汽车业，赚钱是肯定的，只是赚得多或赚得少而已，正因为如此，到中国生产汽车的“入门证”才显得那么金贵。
外方与中国合作生产汽车，首先，批你项目，就先要让你用CKD方式装一批车，有人形容说这叫“合理逃税”，今年年底北京现代轿车将用这种方式生产2000辆索娜塔，以供应北京出租车更新市场，其次，在没有实现零部件100%“中国造”之前，可以向企业卖大量的进口汽车零部件；三是可以卖设备，轿车项目投资中，相当一批设备采购要按外方的要求行事；四是可以卖技术，与中方合作，核心技术，包括引进车型，都是要花钱的。正因为有这么多赚钱的门道，外方在中国投资一般稳赚不赔，像已成往事的广州标致，今日一蹶不振的北京吉普，中方凄惨不已，外方却早已是赚得“盆满钵满”。
中国汽车缺什么
眼看中国汽车生产能力要放空，许多业内人士并不着急。他们认为，中国汽车之所以长不大，关键是竞争不充分，只有投资过剩，才会有充分的竞争，这是中国汽车工业成长必须付出的代价。
这种观点从理论上看，是有道理的，但现实的结果是，“九五”期间中国各地大干快上，汽车生产能力严重放空，并未形成汽车生产向优势企业集中的效应，反而是企业越来越多，“大的吃不饱，小的饿不死”。
究竟是什么原因？依记者看，这是没有公平、公正、公开的竞争环境造成的。这也正是中国汽车最缺的东西。其主要表现为：
一、投资主体仍是国有资本为主。“手心手背都是肉”，谁都不能死。按理，桑塔纳降到七八万元，一大批与其生产同类型轿车的企业只能关门，或向其投靠。结果是，桑塔纳不敢下狠心降价，为什么？它降价别人也能跟进，别人的市场份额它抢不过来。年产20万辆与年产三五万辆同类轿车的企业可以站在一个战壕里搏击，经济规律在中国汽车行业失灵了。这些年产三五万辆的企业拼的是什么？是国有资本，我成本上拼不过你，可以“债转股”嘛！反正国家不会让我死掉。所以，迄今为止，我们基本上没有看到哪家大型汽车企业从市场竞争中出击，顶多用值钱的“壳资源”(汽车生产许可证)套一个项目再干。
二、地方保护主义难以铲除。由于地方政府投资当地汽车工业，自然会对自己的孩子另眼相看。在上海、武汉、长春、重庆等任何一个汽车大省或大市，看看街上的出租车，你就知道地方保护主义有多厉害，这还不说对本地人购买外地车设置的其它门槛。
汽车工业是一个规模经济的产业，中国汽车工业要将价格降下来，形成竞争力，没有经济规模肯定不行，若要形成规模，现有企业就必须向优势企业集中，只有这样，中国才会有五六万元中档轿车和年产百万辆的汽车工厂出现。
而这一切，取决于政府的准确站位和不越位。让国有资本逐渐退出来，让其它资本更多地进入。或许，这是真正解决中国汽车工业诸多问题的最佳途径。