墨脱位于西藏自治区东南部、喜马拉雅山东段，是目前我国唯一没有通公路的县。在这片3万多平方公里的土地上，生活着门巴与珞巴两个民族，他们是我国56个少数民族中很小的民族。几十年来，重重叠叠的高原群峰阻隔了外界文明的渗透，遮挡了外界寻觅和探视的视线，人们对这两个民族的生活现状一无所知，又由于与外界交通异常不便，在经济社会发展日新月异的今天，当地人民仍然进行着原始的农业生产。因此，早日修通公路已经成为当地人民最大的梦想。
艰难墨脱路艰难墨脱路 墨脱，西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔，加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割，从而使道路无法通行。目前通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿过蚂蟥、毒虫、猛兽出没的原始森林，一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽，行人安全无保障。
从波密县扎木镇南行，沿嘎隆拉北曲直上，便来到海拔4200米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被当地人称为"神山"，这也是到墨脱县的必经路之一，每年11月至来年4月间，大雪开始封山，这给墨脱人的生活带来极大不便。我们从山坡北面小路攀山约10分钟，便进入积雪区，缘山而上，风不大，但雪深路滑，记者在没膝的雪中跌倒了十几次。
翻越嘎隆拉雪山，共耗费我们五个半小时时间。海拔虽然渐渐降低，但气候也越发潮湿，大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾，象个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多，极其难走。
就在记者休息时，一位背着沉重行李的背夫从身边走过，听到我们在议论嘎隆拉山路难走，他说，这里的路恐怕比长征时的路还难。
据记者了解， 进入墨脱的古道主要有三条：一、由米林县派区翻越多雄拉山至墨脱；二、沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱；三、由波密县扎木镇越嘎隆拉山至墨脱。由于多雄拉山每年只能通行两三个月，而沿江一线，虽不需翻越雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。因此，大多数墨脱人选择从波密进入墨脱这条路线。
走在公路上的门巴族少女在墨脱县工作了22年的尼玛县长说，墨脱军民所需各类物资每年几十万斤，只能在每年5至10月份期间进出，其余时间墨脱基本与外界隔绝，长期以来大部分物资靠人背畜驮，死于路上的行人和运送物资的牲口不计其数。他说："我最大的愿望就是在退休前看到墨脱公路修成。"38岁的县通讯员欧珠才旺回忆起他上世纪90年代在墨脱路上当背夫的经历时仍然感慨万千，那时，背夫与马队沿着崇山峻岭，走在悬崖峭壁旁，蹒跚于荆棘丛生、崎岖难行的羊肠小道，来回一趟少则七八天，多则十多天。他说："以前路上的商店还没有现在这么多，我们要自带食品，有时候天气不好耽误了，就只能饿肚子。"远山的呼唤远山的呼唤墨脱是一块自然资源极为丰富的宝地。全县总面积3.4万平方公里，森林覆盖率达95％，境内的雅鲁藏布大峡谷国家级自然保护区被认为是我国纬度最高的原始热带雨林，林内物种极为丰富且保存完好，具有极高的科研价值，其中，有与恐龙生活在同一时代的桫椤，它被称为地球上仅存的木本蕨类植物。墨脱还盛产一种质地细腻、带有醇香的纯天然大米，经专家鉴定，可与泰国香米媲美，稍加包装即可上市。曾经有厂商考虑投资，但因肩挑背扛使成本大大增加，且达不到规模化而作罢。其它比如香蕉、柠檬、柑橘等都是当地特产，品质优良，但卖不出去，吃不了的只能烂在地里。
"不通公路，生活很不方便。"达木珞巴民族自治乡财粮干事东边红说，群众收的农产品卖不出去，白白烂掉的很多，没有其他收入来源，只有做背夫。而基层干部为了开展工作和传达上级的文件精神，每年最少要穿破7双鞋，走上千里路。他最多的一天走了50公里，脚趾甲已记不清掉过多少次了。"墨脱背崩乡希望小学校长仁清罗布说，为了让孩子们更早地读到书，学校成立5年来，先后请多名大中专毕业的战士兼任讲课老师，缓解师资紧缺的矛盾。县委宣传部长欧罗琼琼说，很多大中专毕业生听说要分配到墨脱工作，就采用各种方法躲避，有的即使来了，没干几年就要求调离。真正留下来踏实工作的干部也面临着实实在在的个人问题。25岁的县政府办公室科员何荆一表人才，工作出色，但女朋友受不了苦，三年前离开墨脱，两人就吹了。欧罗琼琼说，目前坚持在墨脱工作的干部中以男性为主，许多人工作非常认真，但就是找不着对象，这已经成为影响当地干部队伍稳定的一个重要因素。
由于公路不通，山路难行，墨脱的社会各项事业发展缓慢。当地人民至今沿用刀耕火种的生产方式，不仅效率低下，而且破坏环境。目前，尽管移动网络已于今年年中覆盖到县城，但全县城没有一张报纸，没有电影院、文化馆、书店。县医院条件简陋，许多并非急、重病患者由于医院缺乏设备或者转运外地路上耗时过长而死亡。就在记者即将离开墨脱时，今年58岁的珞巴族老汉仁青对记者说："求求你们向上级反映，帮帮我们把公路修了吧！好人一定会有好报的。"墨脱县城远景40年的筑路史事实上，中央和地方各级政府一直非常关注墨脱公路的修建。早在1961年，当时的西藏军区公路部有关人员就开始了勘测工作。1965年，拉萨市试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建。
1975年，中央政府和西藏自治区再次开始墨脱公路的修建，但由于地质结构异常复杂加之气候多变，塌方、洪水、泥石流、雪崩等一年四季不断，公路修建几次上马又几次下马。
西藏林芝地区交通局副局长陈福顺曾经在墨脱和林芝地区工作近20年，非常了解筑路的历史。他说，1975年从波密县开始修建的墨脱公路到达了80K（从波密起点往墨脱方向80公里处，下同），这段泥土路至今仍然发挥着重要的作用。但由于从80K往后的路更加艰险，技术条件不够而于1980年停工。
墨脱“公路”旁的蚂蟥。行人一旦被这种蚂蟥叮咬后，就会血流不止，且流出的血是黑色的。
据当地居民介绍，1994年，在投入大量物力财力下，一条泥土公路终于修成，顺着这条简陋的公路，2辆大卡车和2 辆小汽车翻越了高山峡谷，沿着崎岖不平的山路缓缓驶进了封闭的"孤岛"，墨脱全县人像过节一样前来观看着陌生会跑的"怪物"。然而这轰动一时的新闻仅仅几天的时间就走进了历史，因当地地质构造极不稳定，部分路段很快就毁于大面积塌方和泥石流，墨脱公路成了"断头"路。
1995年，经过论证后，国家投资2000万元，对墨脱公路嘎隆拉山危险段与弯道进行了加宽改造，成效显著，此后一直保持从波密到80K每年约5000吨货物的汽车运输，这在相当程度上降低了运输成本，拉近了墨脱与外界的距离。
从2002年起，交通部等有关部门组织科研力量对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，经过多次论证，专家们另行选择了从多雄拉山至县城的路线，但是由于投资太大，要耗资37亿元人民币，因而墨脱公路至今尚未批准立项。陈福顺说，国家已经投入大量资金为墨脱人民修建公路，但是由于当地地质条件极为复杂，路途上的天气条件与海拔高度等都差异很大，如何修建公路，专家们的意见也不一致。就目前的技术条件而言，建设周期中仍有许多不可预见的困难，没有人能保证投入巨额资金修建等级硬化路面公路后能顺利通车，也不能保证公路开通后能年年畅通。因此，有关决策部门显示出谨慎的态度是可以理解的。
记者获悉，"十一五"期间，国家将投入370亿元用于西藏公路建设，是有史以来投资力度最大的一次，但其中仍然不包括墨脱公路。
为"保通"奋斗尽管大规模的等级公路建设计划暂时搁置，但墨脱县当地干部仍在思考如何在没有大规模投资的情况下保证墨脱与外界运输的畅通问题。目前，波墨公路的通行情况是，从0到80K路段每年保通3个月左右，由林芝地区交通局负责，从80K到县城每年保通时间在4个月左右，由墨脱县负责。在付出巨大的努力后，墨脱的汽车运输已经形成了一个简单有效的模式：夏季把货物运到80K集中，冬季等塌方路段修复后，再运往墨脱县城。这条140多公里的运输线被副县长许晓珠称为是墨脱的"生命线"。许晓珠说，如果这条公路每年能保通半年，通往墨脱的运输生命线基本上就有保障。要达到这一目标，估算要1亿元左右的投资。方法是：一、将1994年修成的波墨公路，整修、加宽、加固改造为一条车行道，并设4到6个道班，对公路实施定时维护；二、将波墨公路全部改由墨脱县负责保通，这样，第一能避免多头管理，提高效率，第二可利用群众修路的积极性，调动全县群众经常性地参与公路的保养和维护，增加收入；三、在个别塌方多发地段中断时暂用马帮转运，保证物资运输不间断。
走在墨脱“公路”上的背夫许晓珠说，如果经费有保障，那么他有信心通过2年的建设，使这条公路保通时间在10个月左右。
这一建议符合当地实际。首先，波墨公路是当地群众进出墨脱最常走的路线，对路况和沿路天气都非常熟悉，且还有1994年的路基，修路容易。其次，拨款直接到县，可避免中途被截留，直接用于公路建设有利于提高效率，发动群众投工投劳，可提高群众收入。再次，保证有经常性地维修养护的道班工人，既能延长保通时间，缓解运输压力，又能避免投巨资修等级公路带来的风险。