看见社会上大多数关于北京交通问题的讨论总是围绕着这两个词转：道路，汽车；汽车，道路。本人深感困惑，在此表达一些感想。
作为一个在国外生活了二十多年的北京人我可以告诉大家，像北京这样规模的大都市并不少。伦敦、巴黎、纽约、东京等等，其中东京的人口比北京还要多得多，而且这些城市的汽车无论从数量或是流动量上讲都是北京的数倍！北京的道路和以上这些城市比起来已经是更宽更长了。那这到底是怎么回事？？？
这是巴黎市内的地铁图，点开请看。 我敢肯定地说: 这几十年来咱们国家出去考察国外城市交通的成百上千位领导们就是在那里乘小汽车兜了几圈，他们根本就不知道，那里的老百姓百分之九十以上每天都是在地下行动！所有以上这些大城市如果没有这样完善的城市地下交通系统，那么它们早就会“爆炸”掉了。
再请大家看，这是纽约市内的地铁图。 纽约人口一千二百万，但面积只有483平方公里（北京市750平方公里！）。纽约在这么一个小小的面积下建造了28条地铁线，490个地铁站，一共是六千二百四十七节地铁车厢在地下运转，每天运载五百万乘客！请问各位领导同志们、各位考察专家们，你们到纽约是不是就去欣赏那些大高楼了？！
谁要说北京的交通堵塞是因为地面设施管理不当，他不是一个小天真就是一个大骗子。因为只要绝大部分城市居民在地面上运行，所有解决问题的讨论就都是废话。我为什么要这么说？有什么凭据？请大家看纽约今年八月十五日大停电的照片， 这一天纽约地面上突然多出来几百万平时在“地下”运行的人海，当时纽约城里像到了世界末日一样混乱。请注意：所有这些人还都是在走路，要是他们都开了车，那情景会如何！！！
另外我个人理解到的其它两个重要问题。第一：我觉得咱们亚洲人在心理上很可能对“人流地下交通”有着一种根本性的抵制。一说起“入（土）地”、“地下交通”一般人会有一种说不出来的难受感，马上会下意识地联想到“黑暗”、“不见天日”、被打入“地狱”等贬义词，比如说“地狱”这词吧，是外文“hell”的翻译，是天堂“paradise”的反意。但仔细一想：paradise与“天”这个字以及hell与“地”这个字和原文其实毫无任何关系！只不过在中国文化里“天”是高尚，而“地”则是低下的。在八十年代初韩国为了汉城奥运会曾决定大建地铁，结果是全－民－反－对！我想那时韩国老百姓肯定也是心理上过不去这个坎儿。总之亚洲所有的大城市 (除了日本东京从1927年！就开始兴建地铁外) 普遍有地面上堵车而同时“不愿意”建地铁的现象，这多少跟这个下意识的心理有点关系。要知道，人是用脑子计划大事的，但在决定的一刹那又是用心而永远不会用脑子的，所以我们的下意识对我们自己在关键时刻的一举一动有着决定性的影响。另一个可举的例子就是北京的绿化问题，我记得小时候上学时学校每个星期都要组织学生出去拔“草”，这个“草”字在中国文化里是一个多么大的贬义词！这么多年来国家其实一直在提倡绿化，但上个月我回北京在某个学校里又看见了这么一个布告，我简直不敢相信自己的眼睛：号召学生进行拔草运动。如果一个民族一方面大张旗鼓要搞绿化，另一方面却从小教育年轻人见草就拔，这岂不是荒谬无比？
言规正传，第二个问题就是我觉得咱们中国人不太清楚这个地铁到底是干什么用的。如果提个问题说地铁的功能更靠近哪一边，是公共汽车还是火车，恐怕大多数人会觉得当然是靠近火车。一提起火车，大家就会联想到一个轰隆轰隆的庞大东西，联想起比如远途旅行、“直达”、开起来就不要停、不能停、北京上天津下，等等长距离概念，总之火车在咱们的概念里决不是一个什么“走走停停”的东西。这正是大错特错！所有以上城市（巴黎、纽约、东京）之所以能够建造完善的地铁交通网，就是因为他们懂得地铁是地下的公共汽车，而不是用来进行长途运输的地下火车。一个成功的城市地铁网就是因为它的设计者把它想成是一个“走走停停”的东西，所以它在最终的实用效果上才能真正达到方便城市居民行走的目的。那到底什么叫“走走停停”？“走走停停”就意味着地铁的两站之间距离很小，哪里像咱们北京的地铁，比如阜城门到车公庄，谁要是去中间的地方还不是得乘坐地面交通，现在咱们都年轻还可以走走路，那以后城市人口大幅度老化又怎么办？到时候再挖开增建几个站？这样的地铁等于是浪费！几年来我在报纸上看到的真是令人担忧的错误“意识”，总是在为北京地铁的之长和之远而自豪，什么“通县到西单现在就需要四十分钟啦！”等等，请问你把通县的几十万人拉到北京市中心，然后呢？城市内的交通循环问题还远远没有解决，那就这么大幅度地缩短城市与远郊之间的运输距离，请大家说说，这样的地铁建设到底是缓和了市内交通运转还是更加重了它的负担呢？我就觉得奇怪，难道什么都是越大越好吗？灾难也是吗？
巴黎的交通系统，我个人认为是世界上最完善的。它一共分成三个系统，咱们北京现在设计的十条“地铁”线就很像它其中的RER（城市＝远郊高速地下火车） 请大家注意那图中的一块大白点就是巴黎城，然后在这块白点上就是巴黎真正的城市地铁，那可是在市内的任何地方五百米之内就能找到地铁站，在高峰时间每五十秒钟一趟车，日载六百万乘客。在这同时巴黎市还拥有大批的公共汽车路线，所有的公共汽车在市内道路上都有划道专线，小汽车开到这专线里会受到重罚。
请求大家一定不要再浪费时间来讨论什么“管理问题”了，千万不要再造什么“轻轨”，这个馊主意真不知道是谁想出来的！一切在市内地面之上的大规模交通设施可以说都是无知与狂妄的梦想，整个巴黎就有一个“环”就解决问题了，北京要照这么建下去就是有十个“环”也会堵死的。我还从来没在其它世界大都市里见过有像北京市内那么多的“高速公路”，高速公路是一个本来应该建在城外的交通设施，象北京这样把高速公路建到城里恐怕国际上也是独一无二。什么叫“高速公路”？话说俗了就是“上去就下不来”的路！而城市内的道路绝对应该是让汽车随走随停的路，尤其是出租车应该想在哪停就在哪停，当然这一切还得取决于绝大部分城市居民在地下运行的前提，所以要建地铁、建地铁、再建地铁。所有西方六十年来走过的、撞得头破血流的死路我们北京不要再走，这其中就包括这个重要的真理：路越多，车越挤！！！ 一个国际大都市的地下如果“活”不起来，那么这个城市就没有真正的前途。
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学者新论：“背井离乡”??北京交通堵塞的要害
米阿仑
我不是交通或城建管理专家。用一个普通居民和乘客的眼光看，我觉得，北京交通堵塞的关键问题是“背井离乡”。北京街道布局的特点是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型，走向单纯清晰和流量流速均匀，然而，北京交通整体布局却是“背井离乡”：不顾北京乡土特征、跟“井”字街道布局搞长期对抗，造成走向复杂混淆和流量流速失去均衡，结果，马路越多越宽就意味着堵塞越严重。如何因势利导和利用“井”字街道布局？这是治理北京交通堵塞问题的关键。
●纽约经验，值得参考。
纽约市和北京市的历史文化大不相同，可它们的人多车多一样，街道布局也都是“井”字型。纽约利用“井”字街道布局的基本做法是：绝大部分街道是东西单行线和南北单向通行，在少数宽阔的街道才是双向通行，基本消除了双向对开越线而造成堵塞停车的机会。公交车路线按照街道布局直走东西或直走南北、而不是斜穿城市，交叉路口走向单纯、大大减少了拐弯（特别是减少了左转弯）造成的堵塞点。大部分街道是每条街只有一路公交车，宽阔且旅客量非常大的街道才有两路以上的公交车（而这样的街道屈指可数）；公交车按一定频率依此出现，避免了几路公交车同时拥挤在一条街道和一个交叉路口的现象。立交桥大都安排在近郊区以外的地方，市内的立交桥极少，保证了全市街道流量流速基本均匀，避免了快慢不均造成的堵塞，同时，也保护了市区景观和减少了高速行车噪音。取消了电车无轨电车，消除了“挂辫子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。没有自行车因素（这可能是北京难以在短期内做到的）。
这样安排，车辆总是在动，而且，搭乘公交车，从城市的任何一点到任何另一点，换一次车足够。此外，不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。城建项目审核指标包括交通：项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始就不批准。例子：在纽约市西部的沿河59街到72街区域，房地产大亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市政府和居民组织提出的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公路的进出不受影响，等等。
●北京交通堵塞的要害：整体布局“背井离乡”。
北京的交通设施建设规模已经相当于、甚至超过纽约（纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些），可北京的堵塞情况却比纽约厉害得多，究其原因就是：不但没有充分利用“井”字街道布局的特点，反而一再破坏这个布局，有的建设项目甚至以破坏“井”字布局和搞斜穿城市走向为“创新”。对北京来说，如果整个交通布局思路是“背井离乡”的，那么，就是再多的投入和扩建也难以解决堵塞问题，甚至每增加一条新路就意味着增加更多的堵塞点，公路等交通建设规模越大、堵塞情况就越严重。