快速公交BRT(BusRapidTransit)一般被看作是介于传统轨道模式与常规公交模式之间的“第三种方式”。
在城市化进程中，包括地铁（MRT）与轻轨（LRT）在内的轨道交通在运量、速度、环保等方面都优于传统公交，并因此成为大城市解决交通问题的首要选择。但轨道交通投资庞大、建设周期长，往往需要政府大量补贴。
轨道交通最大的缺点是成本昂贵，而传统公交的最大优点是成本低廉，快速公交系统发展的设计思想就是把两者的优势整合起来。快速公交系统的建设成本只相当于地铁的百分之五。也就是说，建设1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络。从建设周期来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。但其运营效果与轨道交通接近：运载能力可达单向15000-30000人次/小时，运营速度在20－35公里/小时，因此被称为“路面上的地铁”。
有人把快速公交系统等同于公交专用道。实际上，与公交专用车道相比，快速公交系统的要求更加严格。而且包含着“高科技”的意思。它既包括管理思维上的先进和文明，同时也包括采用手段上的科技含量，就这一点来说，公交专用车道就显得“稚嫩”多了。但是，在经验上，公交专用车道的很多做法可以为快速公交系统所借鉴。
近几年，大容量公交系统已成为世界上有关公共交通方面研究的重要课题，被看作是大城市中代表高新技术水平的、创新的现代化公交客运系统。目前美国纽约、加拿大温哥华和法国里昂等城市都已经建立了快速大容量公共交通系统。
有人认为BRT仅仅是两种公交模式的“嫁接品”，是轨道交通“远水解不了近渴”情势下的权宜之计；有人则将它看作是解决城市公共交通问题的“革命性”方案。
能源基金会北京办事处交通项目的主管何东全博士在接受采访时认为，长期以来发展城市公共交通的最终目标被错误地认为是确保车辆交通的流畅。而事实上，应该是快速、高效、方便、节省费用地使人流动起来，车辆的流畅只是实现这个目标的手段或工具而已。城市交通的总体目标应该“以人为本”，其核心是运输人和货物，而不是运输作为人和货物载体的车辆。因此，快速公交体现的是对城市交通的一种全新认识。